Muhim mavzudagi mulohazalar: bojxona to‘lovlari va avtomobilsozlik sanoati
Vitaliy Arxireev, «Avtobroker Klub» onlayn-jurnali bosh muharriri, «PromReyting» AA hamkori boj to‘lovlarini pasaytirish xorij avtomobillarini Markaziy Osiyo mamlakatlari ichki bozoriga qanday ta’sir ko‘rsatishi haqidagi mulohazalari bilan bo‘lishdi.
O‘z avtomobil sanoatiga ega mamlakatlarda ichki ishlab chiqarishni qo‘llab-quvvatlash uchun deyarli har qanday mamlakat hukumati muvofiqlashtirishning tarif va notarif usullarini qo‘llaydi. Birinchisiga xorijdan avtomobil olib kirish uchun bojxona soliqlari, ikkinchisiga esa mahsulotga qo‘yiladigan milliy sertifikasion talablar kiradi. Bojlar masalasi o‘ta bahsli hisoblanadi: ishlab chiqaruvchilar uchun ularning yuqori bo‘lishi, iste’molchilar uchun esa past bo‘lishi qulayroq. 2022 yil fevral oxirida O‘zbekiston jamoatchilik uchun biroz hayratlanarli qadamni qo‘ydi – xorij avtomobillariga boj to‘lovlarini avtomobil narxining 30%idan 15%gacha ikki barobar pasaytirdi. Mazkur chora Markaziy Osiyo mamlakatining ichki ishlab chiqarishiga ziyon yetkazmaydimi? Bu savolniushbu maqolada har tomonlama ko‘rib chiqishga harakat qilamiz.
Olib kirish bo‘yicha boj soliqlari undirish maqsadiga ko‘ra ikki xil bo‘ladi: fiskal va proteksionist. Tovar narxining 25%igacha bo‘lgan stavka fiskal hisoblanadi, ya’ni u davlat byudjetini to‘ldirishga xizmat qiladi, 25% va undan yuqori bo‘lsa, proteksionist bojlar, ularning maqsadi – mamlakat ichkarisida ishlab chiqarishni rivojlantirish.
Tarif muvofiqlashtirish ko‘p o‘nyilliklardan buyon hukumatlar tomonidan milliy avto ishlab chiqarishni qo‘llab-quvvatlash maqsadida qo‘llaniladi. Kuchli avtosanoat shakllanib ulgurgan davlatlarda, o‘z-o‘zidan fiskal, soha endi oyoqqa turish bosqichida bo‘lgan mamlakatlarda esa proteksionist boj soliqlari amal qiladi.
Soliq stavkalari masalasi ham mamlakatning Jahon savdo tashkiloti (JST)dagi ishtiroki shartlariga bog‘liq. Masalan, Rossiya 2012 yilda JSTga kirish vaqtida o‘z zimmasiga avtomobillarga boj to‘siqlarining avto narxlarining hozirgi 15%i darajasigacha pasaytirib borish majburiyatini oldi, biroq RFning ichki ishlab chiqarishi import mahsulotlari bilan raqobatdan qo‘shimcha utilizasiya yig‘imlari va notarif usullar, xususan, qat’iy sertifikatlash talablari bilan himoyalangan bo‘lib, shu jumladan avtomobilda YTH holatida ERA-GLONASS - shoshilinch xizmatlarni avtomatik xabardor qilish xizmati bo‘lishi shartligini ko‘zda tutuvchi maxsus bandni ham o‘z ichiga olgan.
Dunyo mamlakatlari orasida tayyor avtomobillar importiga belgilangan eng yuqori boj to‘lovlari Hindistonda (106%) va Eronda (90%). Bu o‘rinda ta’kidlash kerakki, sanalgan mamlakatlarning dastlabkisi avtosanoatni sanoat borasidagi siyosatining ustuvor yo‘nalishidan biri sifatida belgilagan, shuning uchun so‘nggi yillarda faol avtomobil ishlab chiqarish va mahalliylashtirishni chuqurlashtirish bosqichini boshdan kechirmoqda. Eron esa JST tarkibida bo‘lib, o‘zining shakllanib ulgurgan avtosanoatiga ega — u eskirib qolgan mahsulotni ishlab chiqaradi va cheklovchi soliqlar yordamidagi himoyaga muhtoj. Umuman, eronlik ishlab chiqaruvchilar faqat xitoy kompaniyalari bilan raqobatga bardosh bera olishi mumkin, negaki, yevropa, amerika va yapon avtomobillari bu mamlakatga g‘arb sanksiyalari tufayli yetkazib berilmaydi.
Boj soliqlarining nol miqdoridagi stavkalari mamlakatning bir necha mamlakati, jumladan, Gonkong, Shveysariya va Yaponiyada amal qiladi. E’tibor bering, sanab o‘tilgan dastlabki ikki mamlakat o‘z avtosanoatiga ega emas, oxirgisi esa jahondagi eng qudratli avtosanoatlardan biri hisoblanib, har qanday ochiq raqobat unga qo‘rqinchi emas.
O‘zbekiston JST a’zosi emas (faqat kuzatuvchi), shu bois uzoq muhofazalovchi soliq to‘siqlarini qo‘llab keldi – barchasi milliy avto ishlab chiqaruvchini qo‘llab-quvvatlash uchun. Aynan mana shu milliy avtomobilsozlik muhofazasi ayrim loqayd “tahlilchilar” tomonidan UzAuto’ning yovuz monopoliyachi sifatida tanqid qilinishiga sabab bo‘ldi. zlostnim monopolistom.
«Ammo hozir avtosanoatda “monopoliya o‘ynash” juda qiyin, boisi, iste’molchi har doim tanlash imkoniyatiga ega, - deydi ishonch bilan mening hamkasbim, uzoq vaqt davomida AVTOVAZ tarixini o‘rganish bilan shug‘ullangan taniqli rossiyalik avtoekspert Fyodor Bistrov. – Keling, o‘zimizga savol berib ko‘raylik: o‘sha biz bilgan 90-yillar o‘rtalarida investorlarga ma’lum imtiyozlar berilmaganda, kim ham O‘zbekistonda eng zamonaviy raqobatbardosh ishlab chiqarishni yaratishga hissa qo‘shardi? Darvoqe, dastlabki investorni bu ham xonavayron bo‘lishdan saqlab qolmadi. Keyin o‘ylab topilgan yechim - GM bilan strategik alyans tuzish va davlat tomonidan aksiyalarning sotib olinishini kelajakda biznes-maktablar talabalariga real sektor korxonasining davlat tomonidan qo‘llab-quvvatlanishiga eng yorqin misollardan biri sifatida so‘zlab berish mumkin».
«Bilishimcha, O‘zbekistonda allaqachon Hyundai-Kia, Volkswagen, Skoda, va bizning jonajon Lada ham taqdim etilgan,- xotirlaydi Fyodor.- Ularning barchasi UzAuto Motors bilan bir xil sharoitga ega. Bundan tashqari, Hyundai va Lada hattoki o‘z ishlab chiqarishini ochishni rejalashtirayotgani haqida ma’lumotlar ham bor edi. Ammo bu rejalar amalga oshirilayotgani haqida eshitmadik».
Soliqlarni bosqichma-bosqich 15%gacha ikki barobar pasaytirish to‘g‘risidagi O‘zbekiston hukumati qarori o‘z vaqtida qabul qilindi. Axir endi UzAuto Motors xorij avtomobillari bilan raqobatdan qo‘rqmaydi, negaki, kompaniya oyoqda mustahkam turibdi, zamonaviy mahsulotlarni ishlab chiqaryapti va O‘zbekistonning o‘zida ham, uning tashqarisida ham sodiq xaridorlarga ega.
Yaqinda UzAuto Motors bosh direktori Bo Andersson UzReport.uzga bergan intervyusida ham xuddi shu mavzuda o‘z fikrini bildirdi: «Har bir mamlakat u yoki bu usulda o‘z avtosanotini himoya qiladi, men O‘zbekistonda avtomobil sanoatining rivojlanish darajasida hayratdaman. Biz ko‘p qismlar – shtampovka, oynalar, salon qismlarini, mahalliy ishlab chiqaramiz, shuningdek, kuzovlarni ham o‘zimiz payvandlaymiz. Bizda hatto dvigatellar ishlab chiqarish mahalliylashtirilgan. Hukumat uchun raqobatbardosh avtomobil sanoatiga ega bo‘lish muhim, lekin aynan shuning uchun biz raqobatbardosh ham bo‘lishimiz kerak».
2019 yildan buyon UzAuto Motors MDH hududidagi eng yirik investloyihalardan birini amalga oshirayotganini e’tirof etmaslikning iloji yo‘q. Korxonada General Motors konserni tomonidan ishlab chiqilgan eng yangi GM GEM platformasida 190 000ta avtomobil ishlab chiqarish quvvatlarini yaratishmoqda. Sarmoya summasi — 427,7 mln dollarni tashkil etadi. 2022 yil loyihasi bo‘yicha ikkita yangi model – ixcham krossover Chevrolet Tracker va unchalik qimmat bo‘lmagan Chevrolet Onix’ni to‘liq siklda – kuzovlar shtampovkasi, payvandlash va bo‘yashni ichiga olgan seriyali ishlab chiqarish yo‘lga qo‘yiladi.
Bunday sharoitda UzAuto Motors kompaniyasi xorij avtomobillari bilan raqobatdan qo‘rqmasligi tabiiy.
Dunyoning turli mamlakatlarida ichki avtosanoatni qo‘llab-quvvatlashning notarif choralariga haqida ham batafsil to‘xtalib o‘tish maqsadga muvofiq.
Masalan, Hindistonda hukumat uzunligi 4 metrdan kamroq bo‘lgan avtomobil egalariga soliq imtiyozlarini taqdim etadi, shuning uchun bu mamlakatda ko‘rsatilgan o‘lchovdan biroz qisqaroq mashinalar ommalashgan. Dunyodagi hamma konsernlar ham bunday klassdagi avtomobillarni ishlab chiqarmaydi, ba’zilari Hindiston uchun maxsus subixcham modellar yaratishiga va ularni ishlab chiqarishni bu mamlakatda yo‘lga qo‘yishiga to‘g‘ri keladi. Bunga misol sifatida Renault Triber, Nissan Magnite, Skoda Kushaq yoki Suzuki Vitara Brezza’ni keltirish mumkin.
Yaponiyada key-karlar — o‘ta kichik klassdagi avtomobillar toifasi mavjud, ularning egalariga transport soliqlari bo‘yicha imtiyozlar va shaharlarda bepul parkovka qilish huquqi beriladi. Key-karlarga uzunligi va eni mos tarzda 3,4 va 1,48 m.dan oshmaydigan, dvigatel hajmi 660 kub sm.gacha va maksimal quvvati 64 l.s.dan ko‘p bo‘lmagan avtomobillar kiradi. Yapon avto ishlab chiqaruvchilarida key-karlarning yo‘lovchi va yuk mashinalarini o‘z ichiga olgan juda keng liniyalari bor. Bu tijorat maydonida yapon kompaniyalari hukmronlikni qo‘ldan bermay kelmoqda, g‘arb kompaniyalari esa ular bilan raqobatlashishga harakat ham qilishmaydi.
Tokio va Kunchiqar mamlakatning boshqa yirik shaharlarida xarid qilishdan oldin to‘xtash joyi bilan ta’minlanmagan avtomobilni ro‘yxatga qo‘yib. Bunda key-karlarga nisbatan ushbu qoida qo‘llanilmaydi – xuddi shunday muvofiqlashtirishni milliy avtosanoatni qo‘llab-quvvatlashning notarif chorasi sifatida ko‘rish mumkin.
Biroq yirik davlat raqobatga bardosh bera olmagani tufayli o‘z ixtiyori bilan ichki avtomobil ishlab chiqarishdan voz kechishi ko‘rinishidagi diametral qarama-qarshi misollarga ham to‘xtalib o‘tish lozim. Avstraliya shunday davlatlardan biri. XXI asr boshida bu olis mamlakatda yiliga 400 mingta Toyota, Holden va Ford markalaridagi avtomobillar ishlab chiqarilgan. Ammo mahaliy avtomobilsozlik mashinalarida tanlov cheklangan bo‘lgan va kamdan-kam yangilangan, bozor hajmlari kichik(masshtab effekti kuzatilmagan), okeanortidan butlovchi qismlarni olib kelish esa haddan tashqari ko‘p xarajat talab qilgan. Natijada Avstraliya avtosanoati tinimsiz ravishda tayyor import avtomobillariga raqobatda yutqazgan. 2010-yillar boshlarida mamlakat hukumati ko‘p yillardan buyon hech qanday sog‘lomlashish belgilarini namoyon etmayotgan sohani qo‘llab-quvvatlashdan mantiq ko‘rmayotganini ma’lum qilgan. Shu tariqa, 2016-2017 yy. uchta oxirgi avstraliya avtozavodi Ford, Toyota va General Motors ketma-ket yopilgan. Sobiq xodimlar safida bo‘lgan 50 000ga yaqin odam yangi kasblarga qayta tayyorlashda o‘qishga majbur bo‘lgan.
Avtosanoatni qo‘llab quvvatlashning sof ma’muriy choralari ham mavjud. Masalan, Rossiyada maxsus holatlarni istisno qilgan holda davlat idoralari faqat RF yoki YEOIIning boshqa mamlakatlarida ishlab chiqarilgan mashinalarni xarid qilishi mumkin. Rossiya bozori sharoitida bu salmoqli yordam. Ma’lumot uchun: Ulyanov avtomobil zavodi taxminan 30% mahsulotini aynan davlat idoralariga realizasiya qiladi (2020 yil ma’lumotlari).
Milliy darajada avtomobillarni sertifikasiyalash talablari — bu bozorga chiqarilayotgan mashinalar yuqori sifatini ta’minlash kafolatigina emas, balki ichki ishlab chiqarishni muhofaza qilish uchun yana bir to‘siq hamdir, ya’ni bu ham muvofiqlashtirishning notarif chorasi.
Ushbu tasdiqni tarixiy misollar bilan izohlash birmuncha qulay. Masalan, AQShda 80-yillar o‘rtalarigacha faqat standartlashtirilgan dumaloq yoki to‘g‘ri to‘rtburchak faralarga ega hamda soatiga 5 km.gacha tezlikdagi to‘qnashuvni kuzov uchun xavfsiz kechishini ta’minlaydigan maxsus zarbalarga qarshi bamperlar bilan jihozlangan avtomobillarni sotishga ruxsat berilgan. Va shu mamlakatning o‘zida tugmalar piktogrammasi va salondagi nazoratchilardan yozma nusxa olish shart bo‘lgan. Natijada ko‘plab noamerika ishlab chiqaruvchilari AQSh bozoriga kira olmagan, boisi o‘z qurilmasini Amerika sertifikatlash talabalariga moslashtirishni nomuvofiq sanagan, bu esa Amerika milliy kompaniyalari uchun nisbatan kamroq raqobatga ega muhitni shakllantirgan.
Xulosa sifatida aytish mumkinki, yuqorida tilga olingan Avstraliyaga oid misol – ushbu qoidani tasdiqlovchi istisnodir. Jahon bozorlarida ham, uning Markaziy Osiyodagi segmentida, shu jumladan, O‘zbekistonda ham biz avtomobil sanoatining ildam rivojlanishini ko‘rmoqdamiz va u mamlakat iqtisodiyotiga salmoqli hissa qo‘shishdan tashqari, bir qator turdosh sohalar rivojlanishini ham ta’kidlamoqda.
